（2）鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)：

中國鐵路資源和貨源結(jié)構(gòu)相對美國有較大的差異，2017年中國鐵路營業(yè)里程約12.7萬公里，美國約23萬公里，近中國的兩倍。在貨物結(jié)構(gòu)上，中國鐵路運(yùn)輸以低貨值生產(chǎn)資料為主，美國以生活資料為主，包括高貨值的汽車、化工業(yè)品等。

在運(yùn)行效率方面，基于興業(yè)證券交運(yùn)事業(yè)部對于中國鐵路龍頭企業(yè)大秦鐵路與美國第二大鐵路運(yùn)營商比，大秦鐵路在企業(yè)規(guī)模、資源與運(yùn)輸量上均有較大的差距，但運(yùn)輸效率（單英里發(fā)送量及周轉(zhuǎn)量等）卻高于美國，這與貨源結(jié)構(gòu)有一定的關(guān)系，大秦以煤炭運(yùn)輸為主。

（3）公路運(yùn)輸主要參與者對比：

中國公路運(yùn)輸市場高度分散，尤其是整車運(yùn)輸，據(jù)羅戈研究聯(lián)合物優(yōu)網(wǎng)針對專線市場的調(diào)研分析，以成都等部分城市為例，90%的專線公司平均僅有3.2條省際線路。擁有整車車隊(duì)的獅橋物流，目前自有車輛約4600臺，外協(xié)14700臺，對比JBHT超過1.4萬自有卡車的規(guī)模，仍然有較大的差距。

高度分散的運(yùn)力資源，對于多式聯(lián)運(yùn)，在資源整合上存在更大的難度，對運(yùn)營也更有挑戰(zhàn)。同時，在聯(lián)運(yùn)交接、裝載箱的標(biāo)準(zhǔn)化等問題上，國內(nèi)仍然有較長的探索路徑。但隨著鐵路改革、成本問題成為物流供需雙方愈加關(guān)注的問題，現(xiàn)在正是國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)探索發(fā)展的好時期，且鑒于國內(nèi)運(yùn)輸環(huán)境，公、鐵、水、空等多種運(yùn)輸方式的現(xiàn)象會更加明顯。